アマチュア無線業務日誌
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HRDLOGにアップロード済み最新30局分のログです。
Author:tje
This photograph was provided by ハイジ急行さん.23SEP2014
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今日は電車の加速の話をしたいと思います。
最高速度ではなく加速です。
最高速度が高い電車が加速もいいというわけではありません。一般論では、最高速度の速い電車は加速が遅いといわれています。最近は技術の向上でそうでもないのですが。
新幹線0系電車は通勤用103系よりも起動時は加速が悪く東京駅を同時に出発したら有楽町あたりまで103系のほうが早いという現象もあるほどでした。
電車におけるこのような加速能力は「起動加速度」と呼んでいます。時速0キロメートルから1秒間に加速する時速で表します。(km/h/s)
排気量が大きい自動車はトルクも大きいのが普通です。しかし一気にアクセルを踏むとホイルスピンしてしまうように、鉄道は自動車よりも摩擦がないので一気に加速しようとすると空転(スリップ)します。従ってモーターが強ければいいというわけではないのですが、一般に考えられる加速度が高い条件は次のような条件があるようです。
モータ-の出力が高い
モーターの数が多い
重量が軽い
さて、現在最高速度を誇る新幹線500系やN700系と在来線の特急用、近郊型、通勤型とでは加速度はどう違うのでしょうか？
表にまとめてみました。 形式 主要列車名 主要走行線区 起動加速度 500系 のぞみ等 東海道・山陽新幹線 1.92km/h/s N700系 のぞみ等 2.6km/h/s 800系 つばめ 九州新幹線 2.5km/h/s E2系 はやて等 東北新幹線 1.6km/h/s 201系 普通 大阪環状線等 2.8km/h/s 207系 普通 JR東西線等 2.7km/h/s 321系 普通・快速等 東海道・山陽本線等 2.5km/h/s 223系1000番台 新快速等 東海道・山陽本線等 2.5km/h/s E233系 普通 首都圏 3.0km/h/s 285系 サンライズ 東海道・山陽本線等 1.8km/h/s 281系 はるか 阪和線等 1.8km/h/s 阪神ジェットカー 普通 阪神本線 4.5km/h/s 阪急6300系 特急 京都線 2.4km/h/s
昭和５０年３月号の時刻表を見ると、日豊線南延岡～大分に普通客車列車（おそらく旧型客車）があります（ほかにもたくさんあるんですけどね）。現在の電車ダイヤに比較すると１時間半くらいの所要時間の差があります。当時は途中駅での郵便や荷物扱いもあったと予想されますが、それにしてもかかりすぎです。・・ということは、それだけ機関車（現在と同じＥＤ７６）牽引列車の加速度が悪かったということなんでしょうね。それでも、もう一度だけＥＤ７６＋旧型客車（高崎車両センターもしくは大井川鐵道車借り入れ）で「宗太郎峠」を越えてみたいですね。
えびの2号さん、こんにちは。
やはり、動力集中式は加減速に弱いですね。最高速度は100km/hなのに～。
しかし、今となっては客車列車が普通に走ることはもうないと思いますので、ノスタルジーの世界でゆっくり走ってくれてもいいのですが…。
旧型客車って、JRでは高崎にしかないんですね。
九州に回送するだけでへたれてしまいそうですが、碓氷峠で旧型客車に乗ったことがあります。
北陸新幹線が開業する直線の話ですが、JR貨物募集の団体列車に人のつてで参加させてもらいました。なぜJR貨物なんだか今となってはよくわかりません。鉄分の相当濃い人が多かったような気がします。当時はそんなに濃くなかったんですよね＞私
品川発の軽井沢行で、けん引機はロイヤルエンジンEF58-61でした。
軽井沢で折り返す行路だったんですが、新幹線ホームを見て旧型客車と最新（当時）新幹線の顔合わせが実現できたらなぁとか思っていました。
そのうち12系客車も旧客の一員になってしまうのでしょうか？
オリジナル50系客車はもう無いんですよね？
horipaさん、おはようございます。
京阪本線はよく使います。（会社が天満橋なので）
天満橋から萱島（正確には寝屋川信）までは複々線なので外線と内線に列車種別で分けています。複々線なので阪神ほど普通列車が退避の為に逃げなければならないシチュエーションも少ないのではないでしょうか？並走しながら抜けますからね。
例えば9000系は起動加速度2.8km/h/sですから、他の会社の電車と比較しても高加速型であることには違いないですね。
京阪本線は、駅間もさることながらカーブが非常に多い線形で高速運転には向きません。
最高速度は110km/hですが、満足に出せるのは複々線区間くらいではないでしょうか？
カーブが多い線形のため、高加速に設定しているのかもしれませんね。そうすれば速度制限からの立ち上がりが早くなりますからね。
京阪特急8000系はテレビカー、ダブルデッカー、電話室があり料金不要の列車としては日本で最高の設備だと思います。この8000系もカーブからの立ち上がりはかなり力強さを感じます。4M3Tですが、約2.6km/h/sの加速度がありなかなか強力ですね。
私は10年ぐらい前までは京阪沿線に住んでいました。
光善寺駅はカーブでかなり傾いていますよね。
京阪の特急も、緑色の普通のタイプの特急が現れ且つ停車駅がやたらと多くなっているようですね。
2階建てに乗って京橋を出たら次は四条という時代が懐かしいです。
horopaさん、こんばんは。
ほうほう、京阪沿線にお住まいでしたか！
昔は「京橋を出ると次は京都の三条まで止まりません。」という自動放送が流れていましたね。「ただ今から補助いすが使用できますので、ご利用ください。」という自動放送も…。
K特急があるとはいえ、今となっては遅い京阪特急ですが、特急車両8000系の質の高さが人気で乗車率は上々のようです。ただし、3扉車が導入されてからは当たり外れが大きすぎます。（笑）
すでに京阪神ではJR西日本の新快速にスピードでは絶対に勝てませんので、停車駅を増やしてこまめに乗客を拾うことしかできない状態です。それもやりすぎて自爆気味の阪急京都線特急はJRの快速にも差をつけられた感じがしますね。
これで、もし新快速にグリーン車なんか連結されたら関西私鉄は危機的です。
こんばんは。初めまして。「レムティアイプシロン」と申します。
「東海旅客鉄道（ＪＲ東海）」の快速・普通専用の看板車両である３１３系電車の起動加速度が「2.7km/h/s」、最高設計速度が「130km/h」であるのに対し、「名古屋鉄道（名鉄）」の地下鉄乗り入れ以外の最新型の車両の起動加速度が「2.0km/h/s」、最高設計速度が「130km/h」である事から、スペック的には「ＪＲ東海」の方が上ですね。
一方、「近畿日本鉄道（近鉄）」の標準軌線区（「けいはんな線」は除く。）の車両は、特急車と一般車関係なく起動加速度が「2.5km/h/s」となっています。
また、「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」の標準型気動車は、一車両当たり４５０馬力の直列６気筒ＤＯＨＣツインターボエンジンと変直自動切換の液体変速機（変速１段・直結４段）を床下に１機又は２機搭載されている事から、電車並みかそれ以上の加速力と高速性能を誇るので凄いですね。
ちなみに、「大韓民国の韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ）」の全席指定の電車列車「ヌリロ」号で運用中の「２０００００系電車」の起動加速度は「2.5km/h/s」となっています。
レムティアイプシロンさん、こんにちは。
はじめまして、コメントありがとうございます。
気動車は電車となかなか比較しにくいですが、最近の気動車は「らしさ」がないような感じがします。加速も電車並みで驚きますね。
KORAILは在来線の客車とKTXしか乗ったことがありませんのでわかりません。ヌリロって日立の開発でライセンス生産されているあれですね？