2月度定例（仕切り直し）

昨日は東急東横線が事故で不通、都営新宿線も人身事故、総武快速線は何とか動いていましたが横須賀線が運転見合わせ…ということで横浜までどうやって行こうか？と迷っていたらCP+2014は開催中止になるというメールが来まして、協議の結果本日に順延することになりました。今日は行きます。橋本、東神奈川経由でね。ただしこれとて午前7時に確定するということなのでわかりませんね。

横浜線のE233系6000番台の出発式イベントは大雪の影響が残って中止が決定しました。
果たして記念乗車券そのものは売るんだろうか？
記念乗車券は発売枚数も限定なら購入可能枚数も限定になるようで果たして…。
鉄ヲタさんとAKBヲタさんが入り乱れてわけのわからんことになるのか、AKBアンチが多くて誰も買いに来ないのか、よくわかりませんがとにかく行ってみます。

それと、あかつき大好きさんがコメントをくださったサクマドロップス。
こちらは横浜線新型車両記念缶ドロップス150円。こちらの方が個数が少なくて5000個限定です。
発売箇所は横浜線(東神奈川～八王子) 根岸線(横浜～大船) のＮＥＷＤＡＹＳ・ＫＩＯＳＫ 計 49 店舗 とのことです。
せっかくだからこちらも…。手に入れることはできるかな？


さて、昨日起こった東急東横線の追突事故。
報道はちょっと的外れな事ばかり書いているのでなんだかなぁと思うのであります。
東急ヲタさんのツイートやブログの方がよっぽどまともな見解なので、メディアはもっとしっかりしてほしいなぁと思います。

そこで本誌（誰が本誌やねん）が独自に取材した現時点での観測記事を書いてみたいと思います。
私ではただのヲタ話になってしまうので、信頼できる消息筋に話を聞いてみました。（笑）


あ、これは役に立たない私のモノね。（笑）

まず、事故当該車両は追突側は東急5050系5155Fで被衝突側が横浜高速鉄道Y500系Y516Fです。
また、素人さんの「アルミで弱いからぺちゃんこになるんだ」という趣旨のツイートを散見しましたが、東急にアルミニウム合金車はありません。東急はステンレス製です。

さて、事故が起こった元住吉駅の配線は2面6線で外側2線は通過線です。

 

武蔵小杉・渋谷方→

6番 東横線上り通過線（上り本線）

5番 東横線上り（上り副本線）

（ホーム）

4番 目黒線上り

3番 目黒線下り

（ホーム）

2番 東横線下り（下り副本線）

1番 東横線下り通過線（下り本線）

←日吉・横浜方

Y516Fが2番に停車しようとして、雪で止まれなくて30mほどオーバーランしたようです。
そこで停止位置を修正するためにバックしようとした模様です。 （する準備だけで実際にはしてません）
そこに停車予定5155Fが入線して来て追突。
という流れで概ねいいのかな。

まず、東急東横線はATCは装備されていますので、1つの閉塞区間に2本の列車が在線することは通常の運転ではもちろんあり得ませんし、先行列車に接近すると自動的にブレーキがかかる仕組みになっています。
これは新幹線でも採用されている最新の保安技術です。
停止信号を受信している状態で、仮にウテシがノッチを投入しても絶対に列車は動きません。
しかも東横線はATC-Pという、それはもうガチですごい機能を持ったATCを装備していますので、ウテシが信号を見落とそうが、無視しようが、逆噴射をしようが進めないものは進めないのです。
ですので、ウテシの操作とかポイントが不転換とかそういう原因の推測以前の問題として「あそこまで行けること自体が不可解」（消息筋）だということです。

テレビや報道で事故写真をご覧になったかと思いますが、衝突速度について信頼できる消息筋の話として「あれは30km/hから50km/hくらいじゃないですかね？50km/hだともっと逝ってるかな？」とのとこです。
また、当該車両はおそらく使い物にならず廃車になるんじゃないかとのことでした。
確かにあそこまで損傷していれば台枠逝ってしまってるでしょうから、生きている車両を残して新製するしかなさそうです。
ちなみに当該車両は連結を外して動かせる車両から順次移動させているようです。
ただ、現在の固定編成の電車は永久連結器ですので、いわゆる密着自連や密着連結器の類ではなく、連結棒でつながったままです。通常は編成を組み替える必要がないからです。
ですので編成をばらすのは大変で、連結棒のピンを抜いて連結棒を外していきます。

事故原因の推測としては停車中の過走してしまった列車がバックしようとしてATCを切ったためではないかという憶測が流れていますが、東急のATCはそういう場合にも備えがあって、過走してバックする時は後方防護と言って後ろの閉塞区間に列車が進入出来ないようにする仕組みになっています。仮に自動で後方防護がなされていなくても通常は指令に連絡して、後続の列車を停止させてからでないと恐ろしくてATCは切れません。
実際にはオーバーランしたY516Fから連絡があり、後続を停止させる手配をしたようですが、ブレーキが十分に効かず直後に追突したようです。

冬季に必ずどこかで起こるポイント不転換だったという憶測もありますが、この場合は信号現示が停止になり列車は進めません。
「ポイントが不転換になった場合、信号現示が赤のままになりますから現場もそうですが指令でも大騒ぎになります。お湯をもって走り回らなくてはならなくなりますよ。（通常）駅の手前には進路を表示する信号機が設置されていて、さらにそれより前にも予告信号がありますから仮に不転換でも見落とすことはないですし、見落として不転換だったらそれこそ前に進めませんよ。」（消息筋）

考えられるのは雪による過走でしょうか。
車でもあれだけスリップするのですから摩擦係数の小さい鉄道はそれはもう止まらないらしいです。消息筋の話です。
「雪ですか？あ、それは怖いですよ。全然止まりませんから。雨でもなかなか止まんないですよ。」
誤解されては困りますが、ウテシはその日の線路状況や乗客の数、編成固有の「癖」を熟知して全部見越して運転していますから普通は大丈夫なんですよ。

また個人的な意見と断ったうえで、「だから今出ている報道の情報での個人的な考えですけど、考えられるのは運転士はちゃんとわかっていたので（手順通り）ブレーキを掛けたんだけど雪で止まりきれなかったとしか思えなんですよね。それでもあそこまで過走するのは…いずれにしても不可解です。」と首をかしげることしきりでした。

今後の話として同消息筋は「多分、駅の防犯カメラも押収されるでしょうし、もしかしたら指令にも捜査が入るかもしれないですね。警察が介入したら何も触れなくなるので大変です。触ったら逮捕されちゃいますよ。この事故は鉄道運転事故と言って非常に重大なんです。死者が出なかったのが不幸中の幸い。システム上、あり得ない事故だけど。起こったものは仕方がないけど、いろんな意味で今後厳しくなるでしょうね。」と話してくれました。

最後に、あの事故写真を見たらこれはタダでは済まんかっただろうと誰でも思うのですが、実際ツイッターでもそのように呟いてた方が多かったのですが、奇跡的に打撲で済んだようです。
ただ消息筋は（一般論として）「これは経験しないとわからないと思うのですが、時間が経つほどに、あとから心にくることが多いのでそちらの方が辛いかも。」と教えてくれました。
事故は起きてはいけないことで、旅客としては鉄道会社に文句の一つも言いたくなるでしょう。もちろんそれをことさらに擁護するつもりは毛頭ありません。
しかし、あとから襲ってくるだろう恐怖をトラウマにせずに乗り越えなければならないウテシもいることを心に留めていていただければ幸いです。

東急の記者会見で、積雪で止まりきれなかった可能性を示唆していますから、取材で得た証言とほぼ一致します。
恐らくそういうことで間違いないのでしょう。
これが前例となって雪の時には即座に電車の運転を止めちゃうかもしれませんね。
ちなみに、本文はJRに倣って「指令」と書きましたが、東急では「運輸司令」です。後になって気が付きましたので、読み替えてくださいませ。（笑）
取材に快く応じてくださった専門家には心から感謝申し上げます。ありがとうございました。

さて、果たしてCP+は無事開催されるのでしょうか？
消息筋氏が下さった昨日のブルサンの映像をご覧いただきながらお別れいたします。
それではまた明日お会いいたしましょう。ごきげんよう。さようなら。