アマチュア無線業務日誌
ブログ本文記事はこの下からです。
HRDLOGにアップロード済み最新30局分のログです。
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今日は電車の加速の話をしたいと思います。
最高速度ではなく加速です。
最高速度が高い電車が加速もいいというわけではありません。一般論では、最高速度の速い電車は加速が遅いといわれています。最近は技術の向上でそうでもないのですが。
新幹線0系電車は通勤用103系よりも起動時は加速が悪く東京駅を同時に出発したら有楽町あたりまで103系のほうが早いという現象もあるほどでした。
電車におけるこのような加速能力は「起動加速度」と呼んでいます。時速0キロメートルから1秒間に加速する時速で表します。(km/h/s)
排気量が大きい自動車はトルクも大きいのが普通です。しかし一気にアクセルを踏むとホイルスピンしてしまうように、鉄道は自動車よりも摩擦がないので一気に加速しようとすると空転(スリップ)します。従ってモーターが強ければいいというわけではないのですが、一般に考えられる加速度が高い条件は次のような条件があるようです。
モータ-の出力が高い
モーターの数が多い
重量が軽い
さて、現在最高速度を誇る新幹線500系やN700系と在来線の特急用、近郊型、通勤型とでは加速度はどう違うのでしょうか?
表にまとめてみました。 形式 主要列車名 主要走行線区 起動加速度 500系 のぞみ等 東海道・山陽新幹線 1.92km/h/s N700系 のぞみ等 2.6km/h/s 800系 つばめ 九州新幹線 2.5km/h/s E2系 はやて等 東北新幹線 1.6km/h/s 201系 普通 大阪環状線等 2.8km/h/s 207系 普通 JR東西線等 2.7km/h/s 321系 普通・快速等 東海道・山陽本線等 2.5km/h/s 223系1000番台 新快速等 東海道・山陽本線等 2.5km/h/s E233系 普通 首都圏 3.0km/h/s 285系 サンライズ 東海道・山陽本線等 1.8km/h/s 281系 はるか 阪和線等 1.8km/h/s 阪神ジェットカー 普通 阪神本線 4.5km/h/s 阪急6300系 特急 京都線 2.4km/h/s
昨日、帰ったら「ねんきん特別便」という封筒が…。
ようやく、現役の加入者まで回ってきたのか?
開けてびっくり!
***社会保険庁のページから***
基礎年金番号に結びついていない約5000万件の記録について、平成19年11月からコンピューターによる名寄せ作業を開始し、
その結果、まずは皆様の基礎年金番号の記録と結びつく可能性のある記録が出てきた方に、12月17日から平成20年3月までを目途に「ねんきん特別便」を順次お送りいたします。
また、それ以外の年金受給者・現役加入者の方は来年3月までにお送りする対象にはなりませんが、平成20年4月から5月までを目途にこれらすべての年金受給者の方々へ、6月から10月までを目途にこれらすべての現役加入者の方々へ順次「ねんきん特別便」をお送りいたします。
えっ?現役加入者は6月から10月までを目途?今は3月。行方不明の5,000万件の中に私の記録らしきものがあるというのかぁ?だって、年金受給までにはまだ数十年あるぞ!現役の加入者ですからまだ年金に加入して十数年しか経ってないぞ!
う~ん、これは大変だ。厚生労働大臣名のお詫びとお願いの冊子にも5,000万件の記録中に私の記録と結び付く可能性のあるものがあると書かれている。
何がどう漏れているのかさっぱりわからん。
そう言えば、学生の時に国民年金総加入の制度に変わったので手続きに行った覚えがある。確か、神戸市西区役所伊川谷出張所に行った覚えが確かにある。
よ~く年金記録の欄を見てみると「国民年金」の加入記録がない!確かにない。
これだ!これに違いない。
神戸市がいい加減に国民年金記録を扱ったか、届け出を受けた社会保険事務所が杜撰に管理したかのどちらかだ。
まさか、自分の加入記録がこんなことになっていたとは…。
さっそく明日にでも「ねんきん特別便専用ダイヤル」に電話しなくてはなるまい。
しっかりしてくれよぅ。
今日はバスの話題です。
九州は高速道路が比較的発達しており、縦横無尽に高速バスが走っています。
ほとんどの高速バスがJR九州の特急列車と競合していますからその争いは熾烈です。競争が激化すれば、運賃やサービスが利用者寄りになるのは世の常です。
九州には「SUNQパス」という格安で制限がほとんどないバス乗車券が発売されています。
北部九州版と九州全島版があり北部九州版は購入地により値段が異なります。
九州全島版は10,000円で3日間九州島内のほとんどのバスが乗り放題です。
長崎-宮崎線を除く全路線の高速バスに乗車可能です。夜行便も少ないながらありますが、もちろんOKです。その他、定期観光バス、会員バス、本州・四国を発着地とする高速バスには乗車できません。
夜行便があれば、宿代を浮かすために乗ろうと考えるのは、これまた常識?ですが、北九州・福岡-宮崎、福岡-鹿児島、大分-鹿児島に夜行便の設定があります。
バスでの移動が難しいのは、熊本-鹿児島、宮崎-大分、北九州-大分ですが、これらも不可能ではありません。
熊本-鹿児島は人吉と鹿児島空港で乗り継げば行けます。
宮崎-大分は延岡まで行けば大分行があります。また、熊本経由で行くこともできます。
北九州-大分は福岡経由で行くことができます。
有効期間の計算は午前3時から翌午前2時59分までと親切な設計になっており、夜行便に乗車した場合は下車するまで有効です。
本州から行く場合には、北九州(小倉)IN・OUTにすれば交通費を節約することができます。北九州からは福岡・久留米・長崎・佐世保・熊本・宮崎に高速バスの便がありますし、福岡まで行けば九州のほとんどの都市に行くことができます。
ちょっと、乗りつぶしのモデルコースを組んでみました。
本州出発ですが、東京でも大阪でも対応できるようにあえて、ブルトレに乗って出発することにしましょう。ブルトレに乗って乗車率を上げよう!
で、何に乗るのか?「富士」です。「はやぶさ」でもいいのですが、どうせ小倉でおります。小倉で降りるなら長い時間乗車できる富士に限ります!
東京 1803
横浜 1828
(略)
名古屋 2247
岐阜 2309
京都 037
大阪 108
広島 523
(略)
小倉 918
さて、小倉で「富士」を降りたらバスの旅です。
ただし、全て車中泊で観光の類は一切考慮していませんのでこの旅程で行く場合はかなりの覚悟が必要です。^^;
なお、発着場所は都市名を記載しています。
| 停留所名 | 時刻 | 名称 | 運行会社 |
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1日目 | 小倉駅前 | 1030 | 出島号 | 西鉄 | 長崎県営 |
| 長崎駅前 | 1333 |
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| 長崎駅前 | 1445 | 九州号 | 九州急行 |
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| 西鉄天神BC | 1701 |
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| 西鉄天神BC | 1800 | 桜島号 | 西鉄 | 南国交通 |
| 鹿児島中央駅前 | 2149 |
| 林田バス | JR九州バス |
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| 鹿児島中央駅前 | 2306 | トロピカル号 | 大分バス |
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| 大分駅前 | 625 |
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2日目 | 大分駅前 | 700 | やまびこ号 | 九州産交 | 大分バス |
| 熊本交通センター | 1027 |
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| 熊本交通センター | 1230 | さいかい号 | 九州産交 | 西肥バス |
| 佐世保駅前 | 1510 |
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| 佐世保駅前 | 1810 | 九十九島号 | 西鉄 | 西肥バス |
| 小倉駅前 | 2045 |
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| 小倉駅前 | 2114 | フェニックス号 | 西鉄 | 宮崎交通 |
| 宮交シティ | 702 |
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3日目 | 宮交シティ | 827 | なんぷう号 | 九州産交 | 宮崎交通 |
| 熊本交通センター | 1141 |
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| 熊本交通センター | 1245 | ひのくに号 | 西鉄 | 九州産交 |
| 博多駅交通センター | 1446 |
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| 博多駅交通センター | 1610 | 桜島号 | 西鉄 | 南国交通 |
| いづろ高速BC | 2027 |
| 林田バス | JR九州バス |
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| いづろ高速BC | 2340 | 桜島号 | 西鉄 | 南国交通 |
4日目 | 博多駅交通センター | 551 |
| 林田バス | JR九州バス |
シリーズ・惜別の夜行列車?銀河
3回にわたる、シリーズ・惜別の夜行列車。今日は最終回「寝台急行 銀河」です。
「銀河」は急行列車としては初の愛称がつくという栄誉を得た非常に歴史の長い列車です。誕生は昭和24年。旧型客車の時代からある伝統列車です。
車両も、近代客車では20系、14系、24系25形と全種類の寝台客車が使用されました。
急行列車としては勿論、初の20系使用列車でブルートレインに堂々の急行列車が仲間入りした瞬間でした。
最盛期は7往復にもなり、東海道本線を駆け抜けてきました。
しかし、東海道新幹線の開業で存在意義が次第に薄れ1往復を残すのみとなりました。新幹線にのぞみ号が誕生してもなお、最終ののぞみ号より遅く出発し始発ののぞみ号より早く到着するという夜行寝台列車のメリットをフル活用できるダイヤ設定でした。急行列車にもかかわらず、高額な寝台料金が災いし、夜行高速バスに有効な対抗策も打てず、設備面で投資する余裕すらなく、中途半端な列車になってしまいました。
ブルトレが廃止されても「銀河」だけは大丈夫だろうという下馬評も根底から覆され、早々と廃止が決定してしまいました。この「銀河」の廃止はレールファンの間でも寝耳に水だったようです。ビジネス列車としても利用価値もあり、いざという時の移動手段として温存されるだろうと考えている人がほとんどだったようです。
「ドリーム&新幹線」等の割引切符はあるのに、銀河に設定された割引切符は皆無に等しく高速バスに比較して高額な寝台料金の設定だけが廃止に向けて独り歩きした格好になります。
そしてついに2008年3月14日、本日発車分を最後に約60年の歴史に幕をおろします。
なお、3月14日発の下りは9101列車に、上りは9102列車にそれぞれ列車番号が変更されます。
また、9102列車は川崎以遠の時刻が変更されます。各ブルトレの通過時刻等はコメントにてお問い合わせください。
ここまで、3回にわたり廃止される寝台列車の歴史を簡単に紐解いてみましたが、共通するキーワードは「新幹線」であることは言うまでもありません。
新幹線は日本が世界に誇る高速大量輸送機関であることは間違いありません。「Shinkansen」はそのまま外国でも通用しますし、「SuperExpress」と言えば新幹線のことを指します。モータリゼーションと航空機による大量輸送の時代を迎える中で誕生した新幹線はフランスのTGV開発にかなりの影響を与えたと聞きます。
新幹線が悪いのではなく、並行在来線も活用の仕方によっては、新幹線と別物と考えればもっと活性化させることができるのではないかということです。
新幹線の並行在来線は即刻廃止して第三セクターに移管するというのが最近の主流になりつつありますが、JR各社は「乗らないから廃止・転換」ではなく、「乗るような工夫」をする努力をしていただきたいです。もちろん、JR各社にその責任を押し付けるのではなく、国や地域、ちょっと方向は違うかもしれませんがレールファンだって何かの力になれるかもしれません。
残る寝台列車についても「はやぶさ」「富士」が来年早々にも廃止予定とアナウンスされています。「北陸」も北陸新幹線金沢開業で、「あけぼの」も東北新幹線新青森開業で役目を終えるかもしれません。
これまで見てきた「あかつき」「なは」「銀河」を含め、「北斗星」の1往復、「日本海」の1往復は本日発車する列車をもって廃止となります。
3回にわたりご覧いただきましてありがとうございました。
「シリーズ・惜別の夜行列車」全3回を終わります。ありがとうございました。
寝台列車って本当に必要ないのでしょうか?
シリーズ・惜別の夜行列車?なは
3回にわたる、「シリーズ・惜別の夜行列車」。今日は第2回「寝台特急 なは」です。
「なは」は歴史は浅いのですが、結局「あかつき」とともに最後まで残った関西対九州の夜行列車です。
愛称の「なは」は公募により沖縄県の本土復帰を願って那覇市から命名されました。もともとは山陽本線の昼行気動車特急列車の愛称でした。
山陽新幹線博多開業とともに昼行特急列車が全廃され、「あかつき」の西鹿児島発着を引き継ぐ形で昭和50年に583系電車で登場しました。
その後、昭和59年に従来の「なは」としてのスジは廃止されますが、残る鹿児島本線系統の「明星」を列車廃止して「明星」のスジを「なは」として存続させました。列車としては廃止されなかったのです。
東京対九州のブルトレも併結運転を余議される中、最後まで単独運転をしていましたが、九州新幹線の新八代-鹿児島中央開業により行き先を熊本発着に短縮の上変更、短編成化の波は避けられず「彗星」の廃止とともに「あかつき」と併結運転を行うことになりました。
また、目まぐるしく変化する時代の波にもまれながらも、気動車・電車・客車を使用した唯一の列車となりました。ここまで大切にされた列車愛称は他に例がなく日本で初めてのブルトレ「あさかぜ」や名門列車「さくら」があっさり廃止されたのに比べると破格の扱いなようです。背景には「なは」という愛称が沖縄県で公募により決定されたということも関係したようです。「明星」を廃止してまで「なは」を残したという歴史を見ても、非常に大切にされ続けた愛称であったことがうかがわれます。
しかしながら、運転区間が熊本発着になり地理的に沖縄県との関係が薄くなってしまい、これとは直接の関係はないのでしょうが、結局廃止されてしまうという皮肉な結果となりました。
「あかつき」「はな」ともに、夜行高速バスとの対抗策を打ち出したのですが、「高速バスの安さ」と「快適だが高い寝台料金」が天秤にかけられ、有効打とはなりませんでした。指定席レガートシートにしても同様で、同じ座席なら安い高速バスに流れこれも決定打とはならなかったようです。
もう一つの理由に割引切符の乏しさがあります。国鉄時代から北九州・福岡市内を除く九州各都市から大阪・京都市内にはB寝台も利用できる割引切符が設定されています。しかし、せっかく個室を連結したにもかかわらず割引切符では利用できない等の足かせが災いし、新幹線に流れてしまったことも利用者低迷に拍車をかけました。ちなみにJR東日本の割引切符では北斗星や北陸・あけぼののB個室が利用できます。
前回の「あかつき」と同様、九州ブルトレは新幹線の開業と共に本来の長距離大量輸送という役割を終え、多客期波動輸送、趣味的、ノスタルジーといった意味での役割になってしまったようです。
トワイライトやカシオペアのような豪華路線に早く切り替えていれば…。と悔やんでみても手遅れです。
そして、2008年3月14日発車分限りで「あかつき」とともにその歴史にピリオドを打つことになりました。なお、3月14日発の下りは9031列車、上りは9032列車にそれぞれ列車番号が変更されます。また、下り9031列車の鹿児島本線千早操車場以遠の時刻が変更されます。各ブルトレの通過時刻等はコメントにてお問い合わせください。
明日は、最終回「寝台急行 銀河」を予定しています。
シリーズ・惜別の夜行列車?あかつき
今日から3回にわたり、「シリーズ・惜別の夜行列車」と題して、廃止予定の3列車について書きつくってみようと思います。今日はその第1回目「寝台特急 あかつき」です。
「あかつき」は戦前戦後を通して列車愛称として存在する非常に歴史の長い列車です。
関西対九州の夜行列車としての「あかつき」は昭和40年から運転を始めます。
昭和49年には最高7往復も運転され、国鉄の山陽路フラッグシップトレインといっても過言でないほど活況を呈しました。
運転区間は新大阪・大阪-長崎・佐世保・西鹿児島と多岐にわたり、他列車との併結も見られ、使用車両も20系客車から14系・24系に至るまでほとんどの近代客車を使用していました。
昭和50年には山陽新幹線が博多まで延伸しました。考えてみれば山陽新幹線博多開業までが寝台特急の最盛期だったようです。同年、鹿児島本線系統を「明星」として分離、「あかつき」は長崎本線・佐世保線の寝台特急として定着します。
その後、1往復まで減便されブルートレインの乗車率が低迷する中、短編成化が一層促進され、とうとう佐世保編成は廃止されます。
こうなると単独での運転は難しくなり、「明星」との併結を経験し、日豊本線系統の「彗星」と併結され、その「彗星」も廃止されたことにより、鹿児島本線系統の「なは」と併結されます。これが「あかつき」の最後の運転形態となってしまいました。
じつは、先の「明星」や「なは」も元をたどれば「あかつき」から派生した列車です。
一時期は門司で分割した長崎編成が先発でそのまま鹿児島本線経由で鳥栖を経由し長崎まで、残された佐世保編成が筑豊本線を経由して佐世保まで運転するものもありました。
この列車は列車番号の違いはあれ「あかつき3号」が鳥栖・佐賀・肥前山口の各駅で2度来るという珍現象が起こりトラベルミステリーのトリックとして使用されました。
また、長崎本線電化までは鳥栖から先はDD51が、長崎本線電化後も筑豊本線経由の編成はDD51が牽引していました。
そして、2008年3月14日発車分限りで「なは」とともにその長い歴史にピリオドを打つことになります。なお、長崎行33列車は3/13発が最終列車となり、3/14発は鳥栖-長崎間は運休となります。あかつきの編成はJR西日本が所有していますので、3/15朝に鳥栖に到着後に京都総合車両所まで返却回送される予定です。
3月14日下りは列車番号が9031列車(「なは」と同じ)に変更、上りが9034~9032列車に変更されます。
また、9031列車は鹿児島本線千早操車場以遠の時刻が変更されます。ブルトレの各駅の通過時刻等はコメントでお問い合わせください。
「あさかぜ」や「さくら」が廃止された時もそうでしたが、伝統ある列車ほど惜しい気持ちでいっぱいです。
多客期臨時列車でもいいから「臨時特急 あかつき91号」として復活することを祈ります。
明日は第2回目「なは」を予定しています。
表は筑豊本線経由当時の「あかつき3号」時刻表
| 45列車 | 4047列車 |
| あかつき3号 | |
| 長崎 | 佐世保 |
新大阪 | 2027 |
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大阪 | 2034/2039 |
|
三ノ宮 | 2106 |
|
姫路 | 2151/2156 |
|
岡山 | 2306/2311 |
|
倉敷 | 2324 |
|
福山 | 2357 |
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下関 | 0451/0456 |
|
門司 | 0504/0512 | /0523 |
小倉 | レ | レ |
博多 | 0619/0626 | 筑豊本線経由 |
鳥栖 | 0652/0707 | 0713/0718 |
佐賀 | 0730/0731 | 0742/0745 |
肥前山口 | 0746/0750 | 0759/0800 |
諫早 | 0900/0901 | 佐世保線経由 |
長崎 | 935 | |
武雄温泉 |
| 0814/0815 |
早岐 |
| 0853/0901 |
佐世保 |
| 911 |
いよいよ今週末で3本の寝台列車がその歴史に幕を閉じます。
特急2本、急行1本が廃止されます。
これで、定期運転の普通急行列車は「きたぐに」「能登」「つやま」「はまなす」の4本になります。
まとめてみました。
普通急行列車が廃止される背景として、
?急行用車両が老朽化しても新造されなかった
?速度と設備が中途半端になり、特急への格上げ、快速への格下げが進んだ
等が、挙げられます。
現在残っている急行も老朽化した特急用車両(489系を使用する能登、583系を使用するきたぐに)や普通列車用車両(キハ47を使用するつやま)であったりと、今後の存続は非常に厳しい状況です。
特別な急行「特急」があまり特別ではなくなり、快速列車の設備が良くなると中途半端な種別が消えるのは仕方のないことです。しかし、現在の特急を急行にして、本当に設備の良い、本当に速い列車を特急にすれば差別化も図れるのではないかと思います。しかしながら、急行料金と特急料金の差を見るにつけ、JR各社がそうするとは思えずこれも時代の流れかなぁとあきらめるしかないのでしょうか?
| きたぐに | 能登 | はまなす | つやま |
電車 | ● | ● |
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客車 |
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| ● |
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気動車 |
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| ● |
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|
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A寝台 | ● |
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B寝台 | ● |
| ● |
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グリーン車 | ● | ● |
|
|
指定席 |
| ● | ● |
|
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昼夜の別 | 夜行 | 夜行 | 夜行 | 昼行 |
運行会社 | 西日本 | 西日本 | 北海道 | 西日本 |
最近デジタルカメラで撮影した写真から3点を披露します。
披露という大したものではないのですが、携帯のカメラ機能とはやはり違います。
画像クリックで拡大します。
まずは、新大阪駅19番線で撮影したN700系。まだ新しいので人気が高く乗車率も高いです。
この日は岡山まで山陽新幹線区間に乗車しました。
山陽新幹線のとあるこだま停車駅にて。こちらは100系K編成に乗っています。座席が元グリーン車の立派なものです。ふと窓の外を見ると0系R編成の最後尾が…。100系から0系を撮影できるのも今年の11月までです。
昨日、新大阪駅で特急はるかを待っているときに入線してきた下り「なは・あかつき」。
もっと早く気が付いていれば…。私としたことが、不覚でした。