舞子駅から

今日は仕事で神戸にきました。
舞子駅から207系普通電車で戻ります。
明石海峡大橋がきれいです。
つくづく鉄道併用橋にしなかったのはもったいないと思います。
鳴門大橋が鉄道と道路の2段構造なのに明石海峡大橋が道路専用橋なので新幹線はおろか在来線の本四淡路線（仮称）も夢となってしまいました。
もし、実現させるならば明石海峡にもう1本架橋するか、トンネルを掘るかしなければなりません。インフラ整備は時の財政状況よりも将来の可能性を重視して行わなければならないという典型的な例になってしまいました。

瀬戸大橋は新幹線対応ですが、青函トンネルとは違い新幹線と在来線とで複々線分の幅を建設当時から確保しています。

ついでですが、瀬戸大橋線は岡山から高松に至る営業案内上の名称で正確には岡山側から宇野線、本四備讃線、予讃線からなります。
このような例は至る所にあり、少し例を挙げると、
ＪＲ西日本は東海道、山陽本線を北から琵琶湖線、ＪＲ京都線、ＪＲ神戸線と呼んでいます。
ＪＲ東日本は東北本線の一部を宇都宮線と呼んでいます。
地域密着型の路線愛称をつけることによって親しみとわかりやすさを前面に出しています。

新幹線に寝台？ (BlogPet)

tjeの「 新幹線に寝台？ 」のまねしてかいてみるね

新幹線が残念です。
新幹線車両964形に寝台個室、それも新幹線が到来するかも？ですね。

*このエントリは、ブログペットの「トワラス」が書きました。

新幹線に寝台？

新幹線に寝台車あったらなぁ…とはだれでも思うことでしょう。（思うのはごく一部か?）
山陽新幹線開業の前年に国鉄は試作車両964形に試作寝台を設置していました。

家族向けの個室、グループ向けの個室は山側に通路を設け海側に寝台個室を作りました。現在のロイヤルやスイートのようなものですかね。

1人用の個室は中央に通路を設け両側に個室を設置していました。現在のシングルツインのようなものですね。

新幹線車両の幅で個室寝台を作ればさぞかし広い部屋だったのでしょう。
実現しなかったのが残念ですが、昭和49年当時ですでにスイートやロイヤルやシングルツインの大先輩が試作、それも新幹線車両でされていたとは驚きです。

300km/h時代になった今では寝台新幹線実現の可能性はほぼ0％ですが、夢のある話ではないですか？
2015年、新函館から鹿児島中央まで東京駅を介して寝台新幹線が走ったら、またブルトレブームが到来するかも？です。

新幹線線路を走った阪急電車

最近、トワイライトネタを書いていないのでそろそろと思っているのですが、ネタがりません。

今日は、「東海道新幹線を走った阪急電車」としました。
結構有名な話ですのでご存知の方も多いと思います。

東海道新幹線の線路を初めて営業運転に使用したのは国鉄ではなく、阪急電鉄です。昭和38年のことでした。

当時地上を走っていた阪急京都線の一部に並行する形で東海道新幹線を建設しました。阪急もこの際同時に高架にしようということになりましたが、先に建設が完了している新幹線の線路を通すことによって阪急の高架を一気に完成させるというものでした。両者とも標準軌（1,435mm）だからこそできたことです。

手順は、阪急京都線から完成した東海道新幹線までアプローチ線を建設しました。そして、新幹線の電源は交流25,000ボルトですが、阪急に合わせて直流1,500ボルトの電圧をかけ、途中駅3駅を新幹線の線路上に仮設しようやく阪急電車が走れる環境となりました。

新幹線開業前に阪急電車が新幹線の線路で営業運転をしていたという昔話でした。

閉塞のはなし

なんか、最近お勉強シリーズっぽくなっていますが　--;
興味のない人には面白くもなんともないのでしょうが　^^;
トワイライト連邦共和国を名乗っている以上、基本的に鉄道関係の話題にしないと…というポリシーみたいなものも一応ありますし（笑）

と、愚痴ってみても仕方がないですし、ネタもありませんので今日は昨日に引き続き鉄道の閉塞の話でもしてみようかと思います。特に注釈のない限りはJRの話です。

信号機の話で少し触れましたが、閉塞というのは列車の追突や正面衝突を防止するための考え方です。線路を一定区間に区切り、区切った区間には1列車しか存在してはならないという考え方です。この区切った区間のことを「閉塞区間」とか「防護区間」とか呼んでいます。ここでは閉塞区間と呼びます。

一番簡単なのが、駅間を1つの閉塞とすることです。前の駅を先行列車が出発したら自分の列車が出発するという考え方です。
しかし、これでは列車の運転可能本数が極端に少なくなってしまいます。単線や列車本数が1日数本という場合はこれでもいいのでしょうが、都市部はそうはいきません。そこで、線路上に閉塞区間を設け、そこに「閉塞信号機」を設置します。そうすると、駅間であっても複数の列車が走ることができるので運転本数が増えるという仕組みです。
運転本数が多い場合は閉塞区間を多く設けます。例えば大阪環状線では駅間に3閉塞区間ほど設けられています。（もちろん駅間の距離によっても異なります） 

閉塞区間に列車がいるかどうかの検知はさまざまな方法が存在しますが、もっとも普及している自働閉塞はレールに電流を流しておき、列車が通るとレールを短絡（ショート）するので電流が流れます。電流が流れることにより在線（列車が存在すること）を検知します。
これ以上詳しくはお話しませんが、単純かつ確実な保安装置の一つですのでいたずらしないように…。

さて、信号機故障等の理由により無閉塞状態になってしまう場合はどうするのでしょうか？
答えは「信号機を修理する」です。（笑） 

時間がかかる場合はこんな方法があります。
「タブレット」という言葉をご存知でしょうか？正式には「通票」と言いますが、この通票を持った列車のみが駅を出発できるという原始的ですが確実な仕組みです。
通票は駅間に1つしか存在しません。A駅にA-B間の通票がある場合は、A駅に到着した列車に通票を渡せばB駅に向けて出発することができます。B駅に到着した列車はA駅からの列車が到着しないとA-B間の通票を手に入れることができませんからB駅を出発できません。このような方式をタブレット方式とか通票方式とか呼びます。基本的に単線の閉塞方式です。

話は戻りますが、元々通票方式を採用していない区間で障害が発生した場合は、そもそも通票は用意していませんので、何かを通票の代わりにすれば即席の通票閉塞方式で運転できます。このように、何かで代用するので「代用閉塞方式」と呼ばれます。

何を通票として代用するのか？
「人」です。（笑）　指導方式と呼んでいます 。
特定のただ1人を「指導者」として列車に添乗させ、指導者が乗り込んでいる列車のみが駅を出発できるというやり方です。

この他にも多くの方法があるのですが、複雑ですし私もそこまで詳しくはないのでこの辺にしますが、信号機一つとってみても様々な工夫と先人の努力があって安全な運行が担保されているんですね。

起動加速度

今日は電車の加速の話をしたいと思います。
最高速度ではなく加速です。
最高速度が高い電車が加速もいいというわけではありません。一般論では、最高速度の速い電車は加速が遅いといわれています。最近は技術の向上でそうでもないのですが。

新幹線0系電車は通勤用103系よりも起動時は加速が悪く東京駅を同時に出発したら有楽町あたりまで103系のほうが早いという現象もあるほどでした。

電車におけるこのような加速能力は「起動加速度」と呼んでいます。時速0キロメートルから1秒間に加速する時速で表します。(km/h/s)

排気量が大きい自動車はトルクも大きいのが普通です。しかし一気にアクセルを踏むとホイルスピンしてしまうように、鉄道は自動車よりも摩擦がないので一気に加速しようとすると空転(スリップ)します。従ってモーターが強ければいいというわけではないのですが、一般に考えられる加速度が高い条件は次のような条件があるようです。

モータ-の出力が高い
モーターの数が多い
重量が軽い

さて、現在最高速度を誇る新幹線500系やN700系と在来線の特急用、近郊型、通勤型とでは加速度はどう違うのでしょうか？
表にまとめてみました。

形式	主要列車名	主要走行線区	起動加速度
500系	のぞみ等	東海道・山陽新幹線	1.92km/h/s
N700系	のぞみ等		2.6km/h/s
800系	つばめ	九州新幹線	2.5km/h/s
E2系	はやて等	東北新幹線	1.6km/h/s
201系	普通	大阪環状線等	2.8km/h/s
207系	普通	JR東西線等	2.7km/h/s
321系	普通・快速等	東海道・山陽本線等	2.5km/h/s
223系1000番台	新快速等	東海道・山陽本線等	2.5km/h/s
E233系	普通	首都圏	3.0km/h/s
285系	サンライズ	東海道・山陽本線等	1.8km/h/s
281系	はるか	阪和線等	1.8km/h/s
阪神ジェットカー	普通	阪神本線	4.5km/h/s
阪急6300系	特急	京都線	2.4km/h/s

パッと見て目につくのは阪神ジェットカーと呼ばれる普通電車で、すでに車齢20年を超えます。阪神電鉄は駅が多いためストップアンドゴーが多く、最高速度を上げるよりも加速を良くして駅間の到達時間を短縮しようと開発されました。起動加速度4.5km/h/sの電車は他にありません。いまだにすごい電車です。

さて、最高速度に到達するまでの時間は速度によるトルク変化があるので、起動加速度だけで判断はできないのですが、単純に割り算で計算すると加速の良し悪しがわかります。
500系が300km/hに到達するまで約4分といわれています。一方N700系が東海道区間で270km/hに達するのが約3分といわれていますからN700系のすごさがわかります。
しかし、N700系は新快速電車よりも加速が良いという数が出ていますが、すごい電車です。通勤電車並みですね。
ちなみに、新幹線0系電車の起動加速度は1.0km/h/sです。この加速の遅さが東海道新幹線の過密ダイヤでは邪魔になり、こだま号で運用しても後から猛然と追いかけてくるのぞみ号から退避駅に逃げ切れなくなりました。0系の東海道新幹線からの撤退が決まった瞬間です。

客車列車はさらに加速が悪く、動力集中式の弱点はここにあります。営業最高速度320km/hを誇るフランスTGVでも、加速では新幹線に逆立ちしてもかないません。動力集中式のプッシュプル列車(先頭と最後尾が機関車で中間は客車)だからです。

最近、マニアックな難しい話が多いのですが、知っていると普通に電車を使っていても見る目が変わってくるから不思議ですね。

新幹線のMT比

電車は当たり前の話ですがモーターで走ります。
通常、全車が電動車ということはあまりありません。
電動車と付随車（モーターを持たない転がっているだけの車両）がつながっています。電動車をM（モーターカー）、付随車をT（トレーラー）としてその比率のことをMT比と呼んでいます。10両編成のうち6両が電動車で4両が付随車の場合は6M4Tとなります。 (6:4=3:2)

在来線の電車であれば「モ」が付いているものが電動車です。 (クモハ、モハ等)
「モ」が付いていない車両のほうが静かなのは言うまでもありません。 (クハ、サハ等)

さて、新幹線はどうでしょう？高速走行を連続して行う新幹線は電動車の割合が高いのが普通です。しかも高出力です。
では、各系列のMT比を見てみましょう。（東海道・山陽新幹線だけにします）

0系は設計が古く、1基当たりの高出力のモーターを得られなかったようで、全車電動車です。16両編成の場合は16M0Tで、編成全体の出力は11,840kWです。

100系は、ダブルデッカーを連結しているため全車電動車とはいきませんでした。12M4Tです。試作車X編成と量産車G編成は先頭車2両とダブルデッカー2両が付随車です。JR西日本のグランドひかり100N系V編成はダブルデッカー4両が付随車で、そのほかは先頭車両を含めて電動車です。16両編成の出力は11,040ｋWです。

300系はさらに電動車が減り16両編成で10M6Tですが、モーターの高出力化により12,000kWの出力を確保しています。新幹線車両ではじめてVVVFインバータ制御を採用し、電力回生ブレーキも装備するという0系や100系とは全く異なる新技術が多く採用されています。

500系は高出力モーターを持ちながら、300km/hで走行する性能を確保するため全電動車となり0系以来の16M0Tです。出力も量産車は17,600ｋWとモンスター級です。

700系は最高速度を285km/hに落として、省エネと居住性の向上に気を配った車両であると言えましょう。16両C編成とB編成は12M4Tで出力13,200ｋW、8両E編成のレールスターは6M2Tで6,600ｋWです。

N700系ですが、これはもう技術の粋を集めた近代新幹線の集大成といえます。最高速度も300km/hを確保し、東海道区間は従来と変わらない最高速度ですが270km/hを出せる区間が車両傾斜システムの採用により格段に伸びた関係で時間短縮に成功しました。300km/h走行を確保するため14M2Tとし、それでも全車電動車の500系に引けを取らない17,080ｋWの高出力を生み出しています。


話変わって…寝台特急で一番速いのは最高速度130km/hの285系サンライスエクスプレスですが、なんと、2M5Tで2両しか電動車はありません。
主電動機(モーター)は新快速でお馴染みの223系1000番台等と同じWMT102Aを採用しています。もちろん、制御方式は違いますので「新快速と同じ」わけではありませんが、WMT102Aの定格出力は220ｋW、新幹線500系モーター1基の定格出力が275ｋWですから在来線としてはすごいパワーのモーターということになりましょうか？

ちなみに、先代新快速の221系の主電動機は120ｋW、サンダーバードやしらさぎ、はくたかの683系は245ｋWです。なお、これらはモーター1基当たりの定格出力ですので、モーターの個数によって編成の能力は変わります。

500系第1段の改造対象はW3編成

ダイヤ改正前後から鉄道雑誌を買う機会が増えました。

昨日、某雑誌を購入したところ衝撃の事実が…って知ってましたけど。
8両編成化のために入場している500系ですがW3編成だったようです。
16両のうち8両を残して残りは廃車になるということは知っていましたが、すでにW3編成の廃車8両は解体済みだということです。
残りは目下のところ改造中のようです。う～ん、もったいない。
他に使い道がないので（新幹線の線路以外は走れない）、廃車されるのは仕方のないことですし、そんなにたくさんのこだま用の編成は不要というのが実情でしょう。

それにしても「のぞみ」から一気に「こだま」では、さみしすぎますね。
ビジネスマンには不人気でも、家族連れにはまだまだ「普通ではない特別な新幹線」です。鉄道ファンではなくても500系だと思わず見入ってしまいます。

これから11月まで、続々と500系が改造のため入場します。
現在の定期500系のぞみは2往復になってしまいました。
今のうちにもう一度乗っておくかなぁ。

出発進行！

電車の先頭に乗っていると運転士が駅を発車するときに「出発進行！」と声を出して信号機を確認している光景を見ることができます。
こどもが電車ごっこをする時も運転士は「出発進行！」です。＾＾

では、この「出発進行！」にはどんな意味があるのでしょうか？
「発車するから出発進行に決まっているではないか！」と言われそうですが、そうでもありません。
「出発進行！」は「出発信号機が進行を現示している」という意味です。
もし、出発信号機が黄色（橙黄色）１灯だったら「注意」ですので「出発注意！」となります。

出発信号機は駅（法律では停車場と言います）を出発することが出来るか出来ないかを示す信号機です。
また、駅に進入出来るか出来ないかを示す信号機を場内信号機と言います。
場内信号機が進行現示の時は「場内進行！」ですね。
大きな駅で場内信号がいくつもある場合は「第１場内進行！」の例によります。
出発信号機と場内信号機は、単純な配線の駅にはないこともあります。

これら2つの信号機は絶対信号機と言い、どんな状況であっても従わなくてはいけません。
現在では多くの信号やポイントの切り替えはCTCセンターで集中制御されますが、以前は各駅の駅長の権限で信号操作（これを駅てこ扱いと言います）をしていました。
そのため、場内信号機や出発信号機は当該駅長の絶対的な指示・命令であるとも考えられます。
余談ですが、CTC（列車集中制御装置）が普及したために駅でのてこ扱いの必要がなくなり駅の無人化がすすんでいったとも言えます。

駅以外の区間は閉塞と言って信号機でいくつかの閉塞区間(防護区間と言います)に区切っています。1つの閉塞区間には1つの列車しか進入できません。従って閉塞信号機が赤灯つまり「停止」を現示している場合は、その信号機の先（内方と言います）の閉塞区間に列車がいることを示します。駅間に閉塞区間は複数ある場合が多いので、第3閉塞信号機が青灯つまり「進行」現示の時は「第3閉塞進行！」と換呼します。

JRの5灯式信号機の場合、緑1灯が「進行」、緑1灯と燈黄1灯が「減速」、燈黄1灯が「注意」、燈黄２灯が「警戒」、赤1灯が「停止」です。
なお、北越急行ほくほく線は時速160キロ運転をしていますが、この場合は青2灯現示で「高速進行」という意味になります。

新幹線の本線上はいわゆる「信号機」は存在しません。高速で運転するため運転士が信号機を視認できないからです。詳しくは別の機会に譲りますが、新幹線の信号機は運転台にあります。色で表示するのではなく、現時点で出すことができる最高速度が運転台に表示されます。このような方式をATC（自動列車制御装置）と言います。

話が出発進行からそれましたが、「出発進行！」は出発信号機が進行現示であるという意味ですので、通過駅であっても出発信号機が進行現示であれば「出発進行！」と換呼します。

ねんきん特別便

昨日、帰ったら「ねんきん特別便」という封筒が…。
ようやく、現役の加入者まで回ってきたのか？

開けてびっくり！

***社会保険庁のページから***
基礎年金番号に結びついていない約５０００万件の記録について、平成１９年１１月からコンピューターによる名寄せ作業を開始し、
その結果、まずは皆様の基礎年金番号の記録と結びつく可能性のある記録が出てきた方に、１２月１７日から平成２０年３月までを目途に「ねんきん特別便」を順次お送りいたします。
　また、それ以外の年金受給者・現役加入者の方は来年３月までにお送りする対象にはなりませんが、平成２０年４月から５月までを目途にこれらすべての年金受給者の方々へ、６月から１０月までを目途にこれらすべての現役加入者の方々へ順次「ねんきん特別便」をお送りいたします。

えっ？現役加入者は6月から10月までを目途？今は3月。行方不明の5,000万件の中に私の記録らしきものがあるというのかぁ？だって、年金受給までにはまだ数十年あるぞ！現役の加入者ですからまだ年金に加入して十数年しか経ってないぞ！
う～ん、これは大変だ。厚生労働大臣名のお詫びとお願いの冊子にも5,000万件の記録中に私の記録と結び付く可能性のあるものがあると書かれている。

何がどう漏れているのかさっぱりわからん。
そう言えば、学生の時に国民年金総加入の制度に変わったので手続きに行った覚えがある。確か、神戸市西区役所伊川谷出張所に行った覚えが確かにある。
よ～く年金記録の欄を見てみると「国民年金」の加入記録がない！確かにない。
これだ！これに違いない。
神戸市がいい加減に国民年金記録を扱ったか、届け出を受けた社会保険事務所が杜撰に管理したかのどちらかだ。
まさか、自分の加入記録がこんなことになっていたとは…。
さっそく明日にでも「ねんきん特別便専用ダイヤル」に電話しなくてはなるまい。
しっかりしてくれよぅ。

駅弁大会

またもや、京阪シティーモールで駅弁大会をやっていました。
お昼に部下が見つけて買ってきたのがSLばんえつ物語弁当。
そして、先ほど今晩の食事として、食べたくても時間の都合で途中下車できなかった帯広のあったか豚どん、広島のしゃもじかきめしを買ってきました。
どっか行きたい。

競争する(BlogPet)

きょう、競争する？
でも、JR各社も変化されたみたい…

*このエントリは、ブログペットの「トワラス」が書きました。

どっか行きたい病

また、どっか行きたくなりました。
「どこか」というだけで、どこでもいいのですが恐らくこれは「行きたい」ではなくて「乗りたい」に違いない！
何に乗りたいか…。贅沢をいえばグリーンの24系25形ですがこれは時間的に無理です、というよりも多分取れません。
あ～、何でもいいから乗ってどこかに行こう！
今日現在運転している関西発の夜行快速列車は？
ムーンライト九州・ムーンライト高知・ムーンライト松山です。う～ん。

マイテ49

昨日の話の続きではないのですが、マイテ４９に無性に乗りたくなってきました。
マイテ４９は、記号のとおり１等展望車です。現在のカテゴリーとして１等車はないのですがマイテ４９-２は現存しており、SLやまぐち号に連結されて営業運転しています。
マイテ４９は営業運転している唯一の３軸ボギー車で、乗った人の話では独特のワダチ音がするそうです。（そりゃそうだ）

マイテ４９はスイテ３７として１９３８年に新造されました。
戦争を経験してGHQに接収されながらも生きながらえ、交通科学館に保存されていたのを復元して車籍を復活させたものです。
JR東日本もマイテ３９を保存していましたが、保存状態が悪く本線を走行するには無理が多かったようで、できるだけ復元したのち鉄道博物館に静態保存されてています。

SLやまぐち号の運転日に必ずではないのですが、今年も連結されるようです。
所属は宮原総合運転所です。

往年の「富士」や「はと」に連結されていたマイテ４９ですが、乗れるうちに乗っておかなければ車齢７０年ですので…。

たしか、SLやまぐち号の指定券とと一緒に買えば特例で「はやぶさ」「富士」の寝台券は１カ月１日前から発売されるはずなんですが…。

スイテ３７→スイテ４９→マイテ４９→マロテ４９→マイテ４９と７０年の変遷を遂げた車両に価値を感じるのは私だけではないでしょう。

ブライダルトレイン

今日はどこにも行ってないので、netで客車のことを調べていました。
何気なく消えていったジョイフルトレインのことを追っていたら、結構ブライダルトレインとして運転されていたことがわかりました。

伊豆急行などはブライダルトレインを商品として発売しているようですが、JRだと個別に交渉しなければならないようでそれなりの苦労があるようです。

私は結婚していませんし、今のところ予定もありませんので単なる妄想にすぎませんが、ジョイフルトレインが少なくなっている現状では難しいのかもしれません。
JR西日本ですと「サロンカーなにわ」くらいしか選択肢はないでしょうか？
一方の展望車を「マイテ49」に組み替えるとか、トワイライトの「スロネフ25」に組み替えるとか考えればきりがありませんが、考えるのは楽しいことです。

トワイライトエクスプレス掲示板の「お仲間」にはお詳しい御仁も多いのでもし、万が一、仮に実現しそうだったらその節はよろしくお願い申し上げます<m(__)m>

思う存分、鉄分を発揮していただき編成経路を熟慮してくださいませ…。(笑)

青春18きっぷ

青春18きっぷの残日数が少ないきっぷがチケットショップで売られていることがあります。正直申しましてあまり使用したことがないきっぷですが、もし使用するならばどこを乗りまくろうか？いろいろ考えてみました。時刻は土日ダイヤです。

?ぐるり紀伊半島ルート
野田→6:30/ＪＲ大阪環状線内回り/6:31→西九条
→6:38/ＪＲ大阪環状線内回り快速/9:38→紀伊田辺
→10:51/ＪＲ紀勢本線/13:41→新宮
→15:07/ＪＲ紀勢本線/19:19→亀山
→19:25/ＪＲ関西本線/20:46→加茂
→21:30/ＪＲ関西本線区間快速/22:37→野田

?プチ山陰・北近畿ルート
野田→5:45/ＪＲ大阪環状線外回り/5:49→大阪
→6:00/ＪＲ東海道本線快速/7:30→姫路
→7:32/ＪＲ山陽本線/8:58→岡山
→9:18/ＪＲ伯備線/11:00→新見
→11:17/ＪＲ伯備線/13:00→伯耆大山
→13:16/ＪＲ快速とっとりライナー/14:41→鳥取
→15:25/ＪＲ山陰本線/16:10→浜坂
→17:21/ＪＲ山陰本線/18:34→豊岡
→18:37/ＪＲ山陰本線/19:48→福知山
→20:22/ＪＲ福知山線/21:18→篠山口
→21:21/ＪＲ福知山線快速/22:26→大阪
→22:38/ＪＲ大阪環状線内回り/22:42→野田

ここまで考えて、ルートを見たら疲れてしまいました。^^;
考えただけで疲れるとは、向いてないなぁ、このきっぷ。
”トワイライトばかり乗るからそういうことになるんだ！”という突っこみは無しで…。

SUNQパス

今日はバスの話題です。

九州は高速道路が比較的発達しており、縦横無尽に高速バスが走っています。
ほとんどの高速バスがJR九州の特急列車と競合していますからその争いは熾烈です。競争が激化すれば、運賃やサービスが利用者寄りになるのは世の常です。

九州には「SUNQパス」という格安で制限がほとんどないバス乗車券が発売されています。
北部九州版と九州全島版があり北部九州版は購入地により値段が異なります。
九州全島版は10,000円で3日間九州島内のほとんどのバスが乗り放題です。
長崎-宮崎線を除く全路線の高速バスに乗車可能です。夜行便も少ないながらありますが、もちろんOKです。その他、定期観光バス、会員バス、本州・四国を発着地とする高速バスには乗車できません。

夜行便があれば、宿代を浮かすために乗ろうと考えるのは、これまた常識？ですが、北九州・福岡-宮崎、福岡-鹿児島、大分-鹿児島に夜行便の設定があります。

バスでの移動が難しいのは、熊本-鹿児島、宮崎-大分、北九州-大分ですが、これらも不可能ではありません。
熊本-鹿児島は人吉と鹿児島空港で乗り継げば行けます。
宮崎-大分は延岡まで行けば大分行があります。また、熊本経由で行くこともできます。
北九州-大分は福岡経由で行くことができます。

有効期間の計算は午前3時から翌午前2時59分までと親切な設計になっており、夜行便に乗車した場合は下車するまで有効です。

本州から行く場合には、北九州（小倉）IN・OUTにすれば交通費を節約することができます。北九州からは福岡・久留米・長崎・佐世保・熊本・宮崎に高速バスの便がありますし、福岡まで行けば九州のほとんどの都市に行くことができます。

ちょっと、乗りつぶしのモデルコースを組んでみました。
本州出発ですが、東京でも大阪でも対応できるようにあえて、ブルトレに乗って出発することにしましょう。ブルトレに乗って乗車率を上げよう！
で、何に乗るのか？「富士」です。「はやぶさ」でもいいのですが、どうせ小倉でおります。小倉で降りるなら長い時間乗車できる富士に限ります！
東京　1803
横浜　1828
（略）
名古屋　2247
岐阜　2309
京都　037
大阪　108
広島　523
（略）
小倉　918

さて、小倉で「富士」を降りたらバスの旅です。
ただし、全て車中泊で観光の類は一切考慮していませんのでこの旅程で行く場合はかなりの覚悟が必要です。^^;
なお、発着場所は都市名を記載しています。

	停留所名	時刻	名称	運行会社
1日目	小倉駅前	1030	出島号	西鉄	長崎県営
	長崎駅前	1333
	長崎駅前	1445	九州号	九州急行
	西鉄天神BC	1701
	西鉄天神BC	1800	桜島号	西鉄	南国交通
	鹿児島中央駅前	2149		林田バス	JR九州バス
	鹿児島中央駅前	2306	トロピカル号	大分バス
	大分駅前	625
2日目	大分駅前	700	やまびこ号	九州産交	大分バス
	熊本交通センター	1027
	熊本交通センター	1230	さいかい号	九州産交	西肥バス
	佐世保駅前	1510
	佐世保駅前	1810	九十九島号	西鉄	西肥バス
	小倉駅前	2045
	小倉駅前	2114	フェニックス号	西鉄	宮崎交通
	宮交シティ	702
3日目	宮交シティ	827	なんぷう号	九州産交	宮崎交通
	熊本交通センター	1141
	熊本交通センター	1245	ひのくに号	西鉄	九州産交
	博多駅交通センター	1446
	博多駅交通センター	1610	桜島号	西鉄	南国交通
	いづろ高速BC	2027		林田バス	JR九州バス
	いづろ高速BC	2340	桜島号	西鉄	南国交通
4日目	博多駅交通センター	551		林田バス	JR九州バス

3日目の最後の目的地を宮崎にして、夜行便を北九州行にすれば小倉駅まで行くことができます。

これだけ乗って普通運賃はいくらになるんだろう…？
この「SUNQパス」ですが、福岡-鹿児島を1往復しただけでも元は取れます。 

おおさか東線と阪神なんば線

JRグループは3/15から新ダイヤで運転されています。
大阪周辺では、おおさか東線の開業、新駅の設置等、流れが変わる可能性があります。

おおさか東線は東海道本線（JR京都線）新大阪駅から関西本線（大和路線）久宝寺駅までを結ぶ路線のうち、片町線（学研都市線）放出駅-久宝寺駅が部分開業されるものです。

運転形態は基本的に放出-久宝寺間の各駅停車シャトル列車ですが、朝晩に4本ずつ尼崎‐奈良間の直通快速が運転されます。

来年開業予定の阪神なんば線が開通すると、神戸-奈良間が競合します。
JRとしては、旅客動向を見極めたうえで来年のダイヤ改正に盛り込むものと思われます。

今後のおおさか東線のダイヤはまだ何もアナウンスされていませんが、阪神なんば線は阪神三宮-近鉄奈良間の快速急行が設定される予定ですので、当然JRも西明石-奈良間あるいは新三田-奈良間の直通列車を設定してくると思われます。

一説によれば、近鉄は特急も直通運転したい意向を持っているといわれますが、名阪特急の延長ではなく、鳥羽・賢島方面の延長を希望しているといわれています。当然、山陽電鉄も視野に入れているのではないかという想像はつきますが、賢島-山陽姫路間の特急運転には様々な問題が付きまといます。
物理的な問題としては車両の規格です。軌間と電源は同じなので問題ないのですが、車両の幅と長さが各社で若干違います。
次に、会社間の問題です。もし、山陽姫路から賢島まで直通特急を走らせると山陽電鉄・神戸高速鉄道・阪神電鉄・近畿日本鉄道と4社の線路を通ることになります。また、近鉄以外は有料特急を走らせておらず、制度面でなじめるかどうかという問題もあります。
しかし、JRがおおさか東線を全線開通させると新大阪から奈良方面に乗り換えなしで行くことができ、こうなると車両がどうとか、制度面でどうかとか言っておれなくなるのも事実です。

個人的には、4社私鉄を直通する特急があってもいいとは思いますが…。
何なら、速度を落としてゆっくり走る姫路-名古屋間の寝台列車なんかあれば面白いと思うのですが…。これはさすがに、ですかね？

桜島駅

今日は、おおさか東線でも乗りに行こうかと思ったのですが、桜島線桜島駅にきました。
ユニバーサルシティ駅の次の駅で終端駅です。
環状線西九条駅とのシャトル列車や環状線乗り入れ列車が発着します。
この路線は安治川口に貨物駅があり比較的本数が多いのです。
また、複単線を採用している路線で、普段は複線ですがどちらか一方で障害があると残った線路を使用して単線運転できます。
そのため、上り、下りともどちらの方向にも信号機があります。

安治川口は旅客駅よりも貨物駅が大きく、日本初の貨物電車が発着する駅です。残念ながら本日は運転日ではありませんので見ることは出来ませんでしたが常時ヘッドマークをつけている珍しい貨物電車です。

いま、京橋行きの電車201系が発車していきました。

最終「なは」「あかつき」 (BlogPet)

tjeの「 最終「なは」「あかつき」 」のまねしてかいてみるね

昨日の夜行特急列車、このホームにロープが出た頃に、鉄道警察隊まで出動しての9031列車が走る・そして今日から新しいダイヤで待ちかまえました後に残った。

*このエントリは、ブログペットの「トワラス」が書きました。

最終「なは」「あかつき」

昨日の9031列車、最終の「なは」「あかつき」を大阪駅で待ちかまえました。
それはそれはすごい人で、おそらく「なはつき」を目的とした人出としては最初で最後だったのではないかと思います。


発車表示が出た頃には、ホームにロープが張られ助役、駅員、警備員、鉄道警察隊まで出動しての大騒ぎでした。



そして、いよいよ入線！機関士は2人体制で往年の夜行特急列車を思い出します。
現在は基本的にワンマンですが、昔は新幹線も特急列車も2人乗務が当たり前でした。
ラストランのけん引機はEF66 47号機でした。


「なは」熊本行き。写真はありませんが「あかつき」は本日「鳥栖」行きです。


旅立った後に、大阪駅に残った乗車位置表示。


もう、このホームに「なは」「あかつき」が入線することはない…。


こうして、関西ブルトレはその長い歴史に終止符を打った。
ありがとう「あかつき」、ありがとう「なは」。

・・・そして今日から新しいダイヤで列車が走る・・・

シリーズ・惜別の夜行列車?銀河

シリーズ・惜別の夜行列車?銀河

3回にわたる、シリーズ・惜別の夜行列車。今日は最終回「寝台急行　銀河」です。

「銀河」は急行列車としては初の愛称がつくという栄誉を得た非常に歴史の長い列車です。誕生は昭和24年。旧型客車の時代からある伝統列車です。
車両も、近代客車では20系、14系、24系25形と全種類の寝台客車が使用されました。
急行列車としては勿論、初の20系使用列車でブルートレインに堂々の急行列車が仲間入りした瞬間でした。
最盛期は7往復にもなり、東海道本線を駆け抜けてきました。

しかし、東海道新幹線の開業で存在意義が次第に薄れ1往復を残すのみとなりました。新幹線にのぞみ号が誕生してもなお、最終ののぞみ号より遅く出発し始発ののぞみ号より早く到着するという夜行寝台列車のメリットをフル活用できるダイヤ設定でした。急行列車にもかかわらず、高額な寝台料金が災いし、夜行高速バスに有効な対抗策も打てず、設備面で投資する余裕すらなく、中途半端な列車になってしまいました。
 
ブルトレが廃止されても「銀河」だけは大丈夫だろうという下馬評も根底から覆され、早々と廃止が決定してしまいました。この「銀河」の廃止はレールファンの間でも寝耳に水だったようです。ビジネス列車としても利用価値もあり、いざという時の移動手段として温存されるだろうと考えている人がほとんどだったようです。

「ドリーム＆新幹線」等の割引切符はあるのに、銀河に設定された割引切符は皆無に等しく高速バスに比較して高額な寝台料金の設定だけが廃止に向けて独り歩きした格好になります。

そしてついに2008年3月14日、本日発車分を最後に約60年の歴史に幕をおろします。
なお、3月14日発の下りは9101列車に、上りは9102列車にそれぞれ列車番号が変更されます。
また、9102列車は川崎以遠の時刻が変更されます。各ブルトレの通過時刻等はコメントにてお問い合わせください。

ここまで、3回にわたり廃止される寝台列車の歴史を簡単に紐解いてみましたが、共通するキーワードは「新幹線」であることは言うまでもありません。
新幹線は日本が世界に誇る高速大量輸送機関であることは間違いありません。「Shinkansen」はそのまま外国でも通用しますし、「SuperExpress」と言えば新幹線のことを指します。モータリゼーションと航空機による大量輸送の時代を迎える中で誕生した新幹線はフランスのTGV開発にかなりの影響を与えたと聞きます。
新幹線が悪いのではなく、並行在来線も活用の仕方によっては、新幹線と別物と考えればもっと活性化させることができるのではないかということです。

新幹線の並行在来線は即刻廃止して第三セクターに移管するというのが最近の主流になりつつありますが、JR各社は「乗らないから廃止・転換」ではなく、「乗るような工夫」をする努力をしていただきたいです。もちろん、JR各社にその責任を押し付けるのではなく、国や地域、ちょっと方向は違うかもしれませんがレールファンだって何かの力になれるかもしれません。

残る寝台列車についても「はやぶさ」「富士」が来年早々にも廃止予定とアナウンスされています。「北陸」も北陸新幹線金沢開業で、「あけぼの」も東北新幹線新青森開業で役目を終えるかもしれません。

これまで見てきた「あかつき」「なは」「銀河」を含め、「北斗星」の1往復、「日本海」の1往復は本日発車する列車をもって廃止となります。

3回にわたりご覧いただきましてありがとうございました。
「シリーズ・惜別の夜行列車」全3回を終わります。ありがとうございました。

寝台列車って本当に必要ないのでしょうか？

シリーズ・惜別の夜行列車?なは

シリーズ・惜別の夜行列車?なは

3回にわたる、「シリーズ・惜別の夜行列車」。今日は第２回「寝台特急　なは」です。

「なは」は歴史は浅いのですが、結局「あかつき」とともに最後まで残った関西対九州の夜行列車です。
愛称の「なは」は公募により沖縄県の本土復帰を願って那覇市から命名されました。もともとは山陽本線の昼行気動車特急列車の愛称でした。
山陽新幹線博多開業とともに昼行特急列車が全廃され、「あかつき」の西鹿児島発着を引き継ぐ形で昭和50年に583系電車で登場しました。

その後、昭和59年に従来の「なは」としてのスジは廃止されますが、残る鹿児島本線系統の「明星」を列車廃止して「明星」のスジを「なは」として存続させました。列車としては廃止されなかったのです。
東京対九州のブルトレも併結運転を余議される中、最後まで単独運転をしていましたが、九州新幹線の新八代-鹿児島中央開業により行き先を熊本発着に短縮の上変更、短編成化の波は避けられず「彗星」の廃止とともに「あかつき」と併結運転を行うことになりました。

また、目まぐるしく変化する時代の波にもまれながらも、気動車・電車・客車を使用した唯一の列車となりました。ここまで大切にされた列車愛称は他に例がなく日本で初めてのブルトレ「あさかぜ」や名門列車「さくら」があっさり廃止されたのに比べると破格の扱いなようです。背景には「なは」という愛称が沖縄県で公募により決定されたということも関係したようです。「明星」を廃止してまで「なは」を残したという歴史を見ても、非常に大切にされ続けた愛称であったことがうかがわれます。
しかしながら、運転区間が熊本発着になり地理的に沖縄県との関係が薄くなってしまい、これとは直接の関係はないのでしょうが、結局廃止されてしまうという皮肉な結果となりました。

「あかつき」「はな」ともに、夜行高速バスとの対抗策を打ち出したのですが、「高速バスの安さ」と「快適だが高い寝台料金」が天秤にかけられ、有効打とはなりませんでした。指定席レガートシートにしても同様で、同じ座席なら安い高速バスに流れこれも決定打とはならなかったようです。
もう一つの理由に割引切符の乏しさがあります。国鉄時代から北九州・福岡市内を除く九州各都市から大阪・京都市内にはB寝台も利用できる割引切符が設定されています。しかし、せっかく個室を連結したにもかかわらず割引切符では利用できない等の足かせが災いし、新幹線に流れてしまったことも利用者低迷に拍車をかけました。ちなみにJR東日本の割引切符では北斗星や北陸・あけぼののB個室が利用できます。

前回の「あかつき」と同様、九州ブルトレは新幹線の開業と共に本来の長距離大量輸送という役割を終え、多客期波動輸送、趣味的、ノスタルジーといった意味での役割になってしまったようです。

トワイライトやカシオペアのような豪華路線に早く切り替えていれば…。と悔やんでみても手遅れです。

そして、2008年3月14日発車分限りで「あかつき」とともにその歴史にピリオドを打つことになりました。なお、3月14日発の下りは9031列車、上りは9032列車にそれぞれ列車番号が変更されます。また、下り9031列車の鹿児島本線千早操車場以遠の時刻が変更されます。各ブルトレの通過時刻等はコメントにてお問い合わせください。

明日は、最終回「寝台急行　銀河」を予定しています。

シリーズ・惜別の夜行列車?あかつき

シリーズ・惜別の夜行列車?あかつき

今日から3回にわたり、「シリーズ・惜別の夜行列車」と題して、廃止予定の3列車について書きつくってみようと思います。今日はその第1回目「寝台特急　あかつき」です。

「あかつき」は戦前戦後を通して列車愛称として存在する非常に歴史の長い列車です。
関西対九州の夜行列車としての「あかつき」は昭和40年から運転を始めます。
昭和49年には最高7往復も運転され、国鉄の山陽路フラッグシップトレインといっても過言でないほど活況を呈しました。
運転区間は新大阪・大阪-長崎・佐世保・西鹿児島と多岐にわたり、他列車との併結も見られ、使用車両も20系客車から14系・24系に至るまでほとんどの近代客車を使用していました。
昭和50年には山陽新幹線が博多まで延伸しました。考えてみれば山陽新幹線博多開業までが寝台特急の最盛期だったようです。同年、鹿児島本線系統を「明星」として分離、「あかつき」は長崎本線・佐世保線の寝台特急として定着します。

その後、1往復まで減便されブルートレインの乗車率が低迷する中、短編成化が一層促進され、とうとう佐世保編成は廃止されます。
こうなると単独での運転は難しくなり、「明星」との併結を経験し、日豊本線系統の「彗星」と併結され、その「彗星」も廃止されたことにより、鹿児島本線系統の「なは」と併結されます。これが「あかつき」の最後の運転形態となってしまいました。

じつは、先の「明星」や「なは」も元をたどれば「あかつき」から派生した列車です。

一時期は門司で分割した長崎編成が先発でそのまま鹿児島本線経由で鳥栖を経由し長崎まで、残された佐世保編成が筑豊本線を経由して佐世保まで運転するものもありました。
この列車は列車番号の違いはあれ「あかつき3号」が鳥栖・佐賀・肥前山口の各駅で2度来るという珍現象が起こりトラベルミステリーのトリックとして使用されました。

また、長崎本線電化までは鳥栖から先はDD51が、長崎本線電化後も筑豊本線経由の編成はDD51が牽引していました。

そして、2008年3月14日発車分限りで「なは」とともにその長い歴史にピリオドを打つことになります。なお、長崎行33列車は3/13発が最終列車となり、3/14発は鳥栖-長崎間は運休となります。あかつきの編成はJR西日本が所有していますので、3/15朝に鳥栖に到着後に京都総合車両所まで返却回送される予定です。
3月14日下りは列車番号が9031列車（「なは」と同じ）に変更、上りが9034~9032列車に変更されます。
また、9031列車は鹿児島本線千早操車場以遠の時刻が変更されます。ブルトレの各駅の通過時刻等はコメントでお問い合わせください。

「あさかぜ」や「さくら」が廃止された時もそうでしたが、伝統ある列車ほど惜しい気持ちでいっぱいです。
多客期臨時列車でもいいから「臨時特急　あかつき91号」として復活することを祈ります。 
明日は第2回目「なは」を予定しています。

表は筑豊本線経由当時の「あかつき3号」時刻表

	45列車	4047列車
	あかつき3号
	長崎	佐世保
新大阪	2027
大阪	2034/2039
三ノ宮	2106
姫路	2151/2156
岡山	2306/2311
倉敷	2324
福山	2357
下関	0451/0456
門司	0504/0512	/0523
小倉	レ	レ
博多	0619/0626	筑豊本線経由
鳥栖	0652/0707	0713/0718
佐賀	0730/0731	0742/0745
肥前山口	0746/0750	0759/0800
諫早	0900/0901	佐世保線経由
長崎	935
武雄温泉		0814/0815
早岐		0853/0901
佐世保		911

583系トワイライト！

色々と意見はあるでしょうが、ＪＲ西日本は583系電車10両編成を5編成所有しています。
延命Ｎ40工事を更に発展させて、それはもう徹底的に整備して大改造を施しトワイライトエクスプレスとほぼ同じ編成にしてしまうのです。

電車なので札幌へは行けませんが、函館なら行けます。色々と青函対策や保安装置の追加は必要ですが、無理ではありません。
問題なのは、サシ５８１がないことです。この際、現存するものを改造して食堂車まで作ってしまいます。
電車なので展望スイートは無理ですが、１号車スイートを現在の２号車３番個室のようにすれば良いのでは…。

その上で、8001+3時間、8002-2時間くらいのスジで函館発着として運転すれば面白いのではないだろうか…。

クロネ
サロネ
サシ
サハ
モハネ
モハネ
モハネ
モハネ
クモハネ

これでは9両ですね。Ａ寝台をもう1両追加してもいいような気がします。
５Ｍ５Ｔかぁ。たぶん大丈夫でしょう。
実現率0.3%くらいの妄想です。

急行列車

いよいよ今週末で3本の寝台列車がその歴史に幕を閉じます。
特急2本、急行1本が廃止されます。

これで、定期運転の普通急行列車は「きたぐに」「能登」「つやま」「はまなす」の4本になります。
まとめてみました。


普通急行列車が廃止される背景として、
?急行用車両が老朽化しても新造されなかった
?速度と設備が中途半端になり、特急への格上げ、快速への格下げが進んだ
等が、挙げられます。

現在残っている急行も老朽化した特急用車両（489系を使用する能登、583系を使用するきたぐに）や普通列車用車両（キハ47を使用するつやま）であったりと、今後の存続は非常に厳しい状況です。

特別な急行「特急」があまり特別ではなくなり、快速列車の設備が良くなると中途半端な種別が消えるのは仕方のないことです。しかし、現在の特急を急行にして、本当に設備の良い、本当に速い列車を特急にすれば差別化も図れるのではないかと思います。しかしながら、急行料金と特急料金の差を見るにつけ、JR各社がそうするとは思えずこれも時代の流れかなぁとあきらめるしかないのでしょうか？

	きたぐに	能登	はまなす	つやま
電車	●	●
客車			●
気動車				●
A寝台	●
B寝台	●		●
グリーン車	●	●
指定席		●	●
昼夜の別	夜行	夜行	夜行	昼行
運行会社	西日本	西日本	北海道	西日本

最近撮影した写真から

最近デジタルカメラで撮影した写真から3点を披露します。
披露という大したものではないのですが、携帯のカメラ機能とはやはり違います。
画像クリックで拡大します。


まずは、新大阪駅19番線で撮影したN700系。まだ新しいので人気が高く乗車率も高いです。
この日は岡山まで山陽新幹線区間に乗車しました。


山陽新幹線のとあるこだま停車駅にて。こちらは100系K編成に乗っています。座席が元グリーン車の立派なものです。ふと窓の外を見ると0系R編成の最後尾が…。100系から0系を撮影できるのも今年の11月までです。


昨日、新大阪駅で特急はるかを待っているときに入線してきた下り「なは・あかつき」。
もっと早く気が付いていれば…。私としたことが、不覚でした。

乗り継ぎ請求

新大阪から特急はるかがあれば乗ろうと思っていたのですが、あったので新幹線車内で特急券を購入しようとしました。新幹線内で購入しておかないと乗り継ぎ割引が受けられません。規則上は事前購入が原則ですが車内であれば実際に乗車しているのでたいてい乗り継ぎ割引を適用してくれます。
しかし、新大阪到着前だったため発券が間に合いそうにないので車掌が乗り継ぎ特急券購入を請求したことを証明してくれました。

新大阪に着いてみるとはるかが遅れていました。そのおかげで一番遠いホームにこれまた遅れていたあかつき、なはが入線。良いものを見ました。

で、車内で特急券を購入しようとしたのですが、遅れていてそれどころではなかったのか検札はおろか車掌すら通りませんでした。
私が悪いのではないぞ！ちゃんと購入しようとしたのだぞ！

Ｎ７００系

3回目のＮ700系です。が、今回は初グリーン車です。
下敷きがついています。裏側には座席の説明がかかれています。プラスチック製です。
持って帰る時には車掌かパーサーに声をかけてくださいとのことですからあとで声をかけてみたいと思います。
部下に持ってもらって撮影しました。

新幹線

なぜか新幹線に乗っています。
別に北斗星に乗るためではありません。
お仕事です。
本日はかわいい部下と一緒です。
北海道へは行かないです。(^^;)